三包政策艰难酝酿 汽车“三包”难产的背后

    转眼又到年中，讨论数年之久的汽车“三包”制度却仍然迟迟没有露面。过去的三个年头中，几乎每年都有“汽车三包年内出台”的消息传出，然而结果最终都是干打雷不下雨，到目前为止，“三包”政策仍然在艰难酝酿中。

    根据记者掌握的信息，“包修、包换、包退”的措施虽然说起来容易，但真正具体执行起来牵涉问题甚多，因此“三包”到底何时能够出台，出台后能否起到立竿见影的效果，目前还很难确定。

　　“三包”究竟如何包？

　　记者从国家质检总局有关人士处了解到，目前，虽然《家用汽车产品修理更换退货责任规定草案》（即“三包”草案）已经亮相，但对其公示意见的整理和修改仍在进行当中，相关程序还没有走完。同时，由于汽车车型种类多、差异化大，要确定统一的“三包”标准，难度也比较大。

　　记者获悉，这次的“三包”草案共有八章五十条，主要内容包括规定汽车产品的三包有效期，其中整车三包有效期为2年或者4万公里，以先到为准；损耗件的三包有效期达不到整车三包有效期的，由生产者明示在三包凭证或者产品使用说明上；整车三包和损耗件三包，自销售者开具发票之日算起。

　　在“包修”方面，草案规定，在三包有效期内，汽车产品出现质量问题，消费者凭三包凭证在指定的或者约定的修理商处办理免费修理包括工时费和材料费。因质量问题和修理、更换、退货给消费者造成损失，销售商、制造商、修理商应当负责赔偿相应的损失。其中质量问题是指汽车产品出现影响正常使用，或者无法正常使用，或者影响安全，或者产品质量与法律法规、标准以及企业明示的质量状况不符合的情况。

　　在“包退”方面，草案规定，在整车三包有效期内，因严重安全性能故障累计进行了2次修理，安全性能故障仍未排除；或者规定的总成因产品质量问题，累计更换总成2次后，仍不能正常使用的；或者规定系统的同一总成或零部件因产品质量问题，更换2次后仍不能正常使用的，销售商应当负责为消费者退货。

　　产品售出后30天之内，出现因产品质量问题而产生的车架开裂、制动系统失灵、转向系统失灵、燃油泄漏等严重安全性能故障，或者变速器、发动机发生所规定的主要总成或零部件需维修或更换的质量问题的，消费者可以选择退货、更换、修理。如果消费者选择退货的，销售商应当负责免费退货。消费者要求退货的，销售商应当负责为消费者按发票价格退货，消费者接受更换、退货时应向销售商支付相应的合理使用补偿。

　　在“包换”方面，草案规定，在整车三包有效期内，因产品质量问题修理占用时间累计不得超过35日；超过35日的，或者同一质量问题累计修理5次后，又出现质量问题的，消费者凭三包凭证、维护和修理记录、购车发票，由销售商负责更换同品牌型号整车，消费者接受更换时应向销售商支付相应的合理使用补偿。

　　在整车三包有效期内，符合本规定换货条件的，因销售商无同品牌型号整车的，应当更换不低于原车配置的同品牌整车。更换整车时，所发生的国家规定的有关税费由销售商承担。

　　具体操作难题多

　　记者在采访中发现，虽然“三包”草案的条款相当详细，但其最终迟迟难以出台，是因为有多方面难题目前仍然难以解决。

　　首先是检测问题，由于汽车是一种动态商品，因此质量纠纷责任不容易界定。一旦车有了故障，是质量问题还是使用问题，不经过专业权威机构的鉴定是很难说清楚的。检验机构是否权威中立，检验标准是否科学周密，直接决定着“三包”能否有效地实施。

　　根据记者掌握的资料，目前我国具有新车检测资格的鉴定机构只有十几家，国家级汽车检测中心仅5家。而且这些鉴定机构费用十分昂贵，程序相当复杂。当汽车发生质量问题时，一般只能由生产企业自行检测鉴定，其客观性、公正性很难得到保证。另外，国家对汽车的鉴定标准都是针对新车的，在保修期内出现质量问题还好解决。可是超过保修期后，汽车行驶了几万、十几万公里以后，再对其质量问题进行定性时，所依据的标准就很少。

　　北京市律师协会消费者权益保护专业委员会主任邱宝昌律师接受记者采访时明确表示，因为担负着新车的检测，现在有许多的检测机构与汽车生产企业有着千丝万缕的联系。“三包法规出台后，必须规定设置公正、客观的检测机构。它独立于消费者特别是独立于厂家之外，不能接受任何厂家的赞助。因为汽车检测费用相当高，也必须对检测的费用、程序、时间做出明确规定。如果检测确属汽车质量问题，应规定厂家必须承担全部检测费用。”邱宝昌说。

　　对于三包执行的难点，经销商们也有自己的考虑，北京一家4Ｓ店的经理对记者抱怨，目前买车人要求换车或退车存在的壁垒不是厂家单方构成的，退换之后，车主原来交纳的购置税、保险费、养路费、牌照费等是一笔不小的开销，找谁去要？这些费用相当于车价的20％甚至更多。再说，汽车的质量问题，一般通过厂家的特约维修站维修或更换零部件后就可以修复，但是如果要求退换，这些车价以外的费用谁来承担呢？

　　而在中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光看来，汽车“三包”之所以难以实施，除了厂家和经销商的因素外，还存在许多操作难题。“如果发动机出了问题需要更换，但汽车上牌时在车管所登了记，有了发动机、车架的编号，这相当于人的户口，如果发生退换，就牵涉到改名过户。保险费、养路费一交就是一年，如果三个月退车，是不是要退钱？”贾新光这样对记者说。

　　除了上述难题之外，由于“三包”草案中对能够享有“三包”权利所涉及的对象进行了限定，而这也引发了业内对汽车产品“国民待遇”的争议。

　　按照草案规定，购买汽车的自然人成为适用于汽车“三包”规定的消费对象，这使得有关汽车产品“法人”的概念含混不清，因为大量行业采购以及公务用车无法确定”自然人“这一概念，这也意味着，该领域的汽车产品被排除”三包“之外。从我国目前的汽车消费来看，尽管家用轿车消费时代已经来临，但公务用车仍占相当比例，因此，有专家认为对该部分产品的排他性条款将不利于全行业“三包”政策的实施。

　　此外，草案还有两个“不包括”：一是不对政策生效以前的汽车质量问题产生效力，而只对该法规生效之后的质量问题有用；二是规定汽车产品用于出租、租赁或者其他运营目的，将免除“三包”责任，这意味着国内所有的出租车以及以物流为目的的企业、政府用车都将得不到“三包”。

　　毫无疑问，有关“三包”实施对象的限定会在一定程度上影响到政策的完整性，但取消限定，对具体条款进行更细的梳理则意味着“三包”政策将比目前的草案更加复杂，事实上，这正是其至今尚未出台的重要原因之一。